Estas son las últimas noticias que nos llegan del joven faraón, según parece, la malaria y una enfermedad ósea causaron la muerte prematura de Tutankamón a los 19 años de edad, según un estudio paleogenético que también desvela su linaje, ya que con toda probabilidad era hijo del faraón Akenatón. Los resultados de la investigación, llevada a cabo entre septiembre de 2007 y octubre de 2009 por Zahi Hawass (secretario general del Consejo Superior de Antigüedades del gobierno egipcio) y sus colegas, se publican en la última edición de la revista científica JAMA.

Diversas patologías como la enfermedad Köhler II han sido diagnosticadas en Tutankamón, pero ninguna por sí sola le causó su muerte. Las pruebas genéticas para ‘Plasmodium falciparum’ (el parásito de la malaria) han revelado indicios de la patología infecciosa en cuatro momias, incluida la de Tutankamón. Además, la fractura de una pierna, como consecuencia tal vez de una caída, progresó hacia una enfermedad crónica (una necrosis ósea vascular, enfermedad producida por la falta de irrigación sanguínea al hueso) debido a su infección por malaria. Ambas circunstancias fueron las causas más probables de su muerte”.

El estudio arroja algo de luz sobre algunos de los misterios que rodean al faraón más conocido de Egipto, tales como la causa de su temprana muerte en el noveno año de su reinado, objeto de numerosas hipótesis que incluyen el asesinato, y su parentesco con otros miembros de la familia real. Ha permitido poner nombre a varias de las momias anónimas, entre ellas la “KV35″ que fue identificada como Tiye, madre del faraón Akenatón y abuela de Tutankamón, y la misteriosa “KV55″, que con toda probabilidad es la del propio Akenatón, padre del que fue el último rey legítimo de la Dinastía XVIII (entre 1550 y 1295 a.C). Según algunas conclusiones del estudio, el lazo paterno-filial entre Akenatón y Tutankamón se desprende de los numerosos rasgos antropológicos característicos y del grupo sanguíneo idéntico que comparten ambas momias.

Esta noticia me fascina, como apasionado a la egiptología que soy, ya que siempre es interesante ver cómo vamos progresando hacia el entendimiento de lo que realmente ocurrió en tiempos muy lejanos…

Más información en El Mundo.

El TRANSIBERIANO fue un proyecto excepcional, real y acabado. El ferrocarril que iba de Moscú a Vladivostok, conectando así la Rusia Europea con las provincias del Lejano Oriente Ruso, Mongolia y China.

Este ferrocarril, tanto por la longitud de su recorrido, 9288 km, que lo convirtió en el más largo del mundo, como por el aire de misterio que siempre hubo a su alrededor en tiempos de la Unión Soviética, es también sinónimo de aventura, siendo actualmente una experiencia muy especial el poder formar parte de su pasaje.

Si nos remontamos en el tiempo, la historia nos cuenta que el anhelo de Rusia por tener un puerto sobre el Océano Pacífico se vio realizado con la fundación de Vladivostok en 1860. Veinte años más tarde, esta ciudad se convirtió en un importante núcleo portuario y la falta de comunicaciones entre la Rusia europea y sus provincias del Lejano Oriente era un problema que se hacía sentir.

Cuando el ferrocarril comenzó a difundirse por Europa, se pensó en seguida que el nuevo descubrimiento podría resolver el problema, pero la distancia era enorme (los viajes desde Moscú o desde San Petesburgo a Vladivostok podían durar 3 meses) y las dificultades técnicas a superar, también.

Mapa del Transiberiano

Desde 1870 se sucedieron estudios y propuestas para diferentes trazados, pero sólo en 1875 fue elegido un recorrido que seguía aproximadamente el paralelo 55. Otras soluciones proponían pasar más al norte, pero prevaleció esta propuesta sobre todo porque era la más práctica de cara a las comunicaciones con Asia central. El proyecto fue, sin embargo, aplazado por el estallido de la guerra ruso-turca y sólo fue retomado en 1882. Cinco años después, en 1887, comenzaron los trabajos en torno a uno de los principales obstáculos que el trayecto se iba a encontrar en su recorrido: el lago BAIKAL.

A las diez horas del 31 de Mayo de 1891 en las cercanías de Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder de oriente”) el zarevich Nicolás, que más tarde sería proclamado emperador como Nicolas II, dío el pistoletazo de salida a las obras, con la deposición de la primera piedra y la colocación de una placa de plata en la estación. Como no podía ser menos, también se ofició una ceremonia religiosa en honor a este proyecto, iniciándose así la construcción del ferrocarril por iniciativa del Conde Serguéi Witte (1849-1915), quien por ese entonces ocupaba el Ministerio de Finanzas.

Estación de Vladivostok en 1920

Al igual que en el caso del Primer Ferrocarril Transcontinental en Norteámerica, la construcción del Transiberiano se inició en ambos extremos, mientras que las extensiones de la vía férrea se hicieron hacia el centro. En el caso del extremo que comenzaba en Vladivostok, las vías se tendieron en dirección norte, siguiendo los márgenes del río Ussuri hasta Khabarovsk. Se conformó de esta forma la LÍNEA USSURI, de 772 km cuyo recorrido era Vladivostok-Nikolsk-Ussuriskiy-Khabarovsk. La apertura al tráfico ferroviario tuvo lugar el 26 de octubre de 1897 y el transporte de pasajeros el 13 de noviembre de 1897.

En 1890 se construyó un puente sobre el Ural, permitiendo a esta línea ferroviaria la entrada en Asia. Se llevaba a cabo así la LÍNEA DE LA SIBERIA OCCIDENTAL DE 1422 km, teniendo lugar la apertura de la línea el 27 de octubre de 1895 y la posibilidad de transportar pasajeros no fue viable hasta el 13 de enero de 1899.

Puente sobre el río Ob

El puente sobre el río Ob se terminó en 1898 y la pequeña población de Novonikoláyesvsk, que se había fundado en 1883, se transformó en un importante centro urbano de Siberia que llevaría el nombre de Novosibirsk. En 1898 llegó el primer tren a Irkutsk y a las orillas del lago Baikal, el lago más profundo del mundo y el que contiene la quinta partre del agua dulce del planeta.

Esta línea cubría 1839 km de la Siberia Central y un 27 de febrero de 1897 se aperturó el tráfico ferroviario, mientras que los pasajeros no pudieron hacer uso de la línea hasta el 13 de enero de 1899.

El ferrocarril se prolongó hacia el este cruzando los ríos Shilka y Amur, y pronto alcanzó la población de Khabarosvsk. Otro de los tramos, Vladivostok-Jabárovsk, se había construido un tiempo antes, en 1897.

Otras líneas fueron también construidas, uniendo así poblaciones que en su recorrido atraviesan siete husos horarios diferentes y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio continuo más largo del mundo.

Los trabajos fueron finalizados el 3 de noviembre de 1901, diez años después; pero el servicio entre las dos estaciones terminales sólo pudo inciarse el 14 de julio de 1903. Otros historiadores aseguran que esta ruta principal fue inaugurada el 21 de julio de 1904, un año y 7 días más tarde.

En la construcción tuveiron que superarse dificultades notabilísimas: terrenos pantanosos, levantar infinidad de puentes, así como condiciones climáticas absolutamente duras, que hicieron que un gran número de obreros perdieran la vida en la realización de esta obra ciclópea. Mano de obra constituida por convictos de la ISLA SAJALÍN y otros lugares, y también por soldados rusos.

Mapa del Lago Baikal. Por debajo rodea el Transiberiano.

Había un obstáculo que era entonces prácticamente insuperable: El LAGO BAIKAL, localizado a unos 65 km al este de Irkutsk. Con sus 640 km de longitud y sus 1600 metros de profundidad, incialmente se atravesaba en barco durante los meses estivales. Pero en invierno el espesor de ll hielo era tal que sólo barcos especiales lograban atravesarlo con un poco de suerte. Se descartó la hipótesis de transbordar a pasajeros y mercancías sobre trineos y la solución se encontró utilizando como ventaja la increíble resistencia del hielo.

Con este factor se tomó una de las decisiones más valientes y jamás vistas. Se pusieron los raíles directamente sobre el hielo para que el tren continuara su camino. De este modo, el servcio sólo se veía interrumpido unos pocos meses al año; los necesarios para desmontarlos al comienzo del deshielo.

Fotografía muy antigua de un accidente a orillas del Lago Baikal

En poco tiempo, el ferrocarril se transformó en una arteria fundamental del imperio ruso. Basta pensar que entre 1906 y 1913 más de tres millones de agricultores, gracias a los incentivos del gobierno, se trasladaron a Siberia comenzando a producir y exportar grandes cantidades de trigo.

El tráfico en esta línea creció a tal velocidad, que la línea construida inicialmente casi se había desdoblado por completo en 1913.

El TRANSIBERIANO también tuvo un papel fundamental en la resistencia primero y en la contraofensiva después que la Unión Soviética logró organizar contra la invasión de las tropas de Hitler. Fábricas enteras de Rusia fueron desmontadas y enviadas a territorios orientales más seguros, desde donde, gracias al ferrocarril, pudieron llegar siempre de forma muy rápida los hombres así como suministros de municiones y armamento que permitieron detener y derrotar al ejército alemán.

Los convoyes de pasajeros que recorrían la línea eran de diferentes tipos, compuestos por vagos que según la costumbre rusa eran divididos en “duros” y “confortables”. En 1914 a través de la CIWL se obtuvo la concesión para organizar un convoy de julo que ofrecía servicios especiales. Además de los conocidos vagones cama y restaurante, equipados con todo tipo de detalles, como el doble techo ventilado, las paredes más gruesas y las ventanas dobles para resistir el duro clima de las tierra recorridas, los viajeros podían disfrutar de una biblioteca, de una capilla religiosa y admirar el paisaje, gracias a un vagón panorámico situado en la cola y en el furgón de equipajes habían instalado un laboratorio fotográfico. Los otros trenes de la línea eran menos lujosos, pero en todos era fundamental el servicio de agua caliente.

Durante los años de la Guerra Fría hacer un viaje en el Transiberiano era, para un ciudadano occidental una experiencia difícil de llevar a cabo y llena de dificultades. Si se lograba obtener el permiso, el viaje estaba después salpicado por duras restricciones.

La electrificación de la línea comenzóen 1929 y fue completada totalmente recientemente en 2002, permitiendo de esta forma duplicar la capacidad de carga de los trenes hasta alcanzar las 6000 toneladas.

El TRANSIBERIANO sigue siendo la vía de comunicación más importante de Rusia, al punto de que cerca de un 30% de las exportaciones de este país son transportadas por ella. Si bien su atractivo turístico lleva a que muchos visitantes viajen en él, todavía es muy utilizado por los ciudadanos rusos en sus viajes domésticos.

Llegado a este punto, quiero hacer mención a otros ramales de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria, cuyos recorridos coinciden con el Transfiberiano en ciertos puntos del mismo, tales como el TRANSMANCHURIANO, el TRANSMONGOLIANO y recientemente en el 1991 fue completada una cuarta ruta, situada más al norte, conocida como FERROCARRIL BAIKAL AMUR.

The Pride Of Africa (Locomotora Clase 19D)

Atravesar Sudáfrica desde Pretoria hasta llegar a Ciudad del Cabo permite apreciar toda la diversidad que conforma este gran país: las modernas ciudades de Pretoria y Johannesburgo, las praderas situadas más al norte, la zona desértica del Gran Karoo, las altas montañas similares a los Alpes, las ya nombradas Cataratas Victoria y, por último, las suaves colinas cubiertas de viñedos de la provincia del Cabo.

Por este espléndido itinerario pasa regularmente uno de los trenes turísticos más bellos del mundo, the Pride of África, “el orgullo de África”. Pocas veces un nombre ha sido tan acertado en un país que en los últimos años se ha convertido en todo un símbolo para su continente.

En The Pride of Africa pueden viajar hasta un máximo de 72 pasajeros, instalados en confortables suites y cabinas de dos plazas. En su recorrido de 1.600 kilómetros, es conducido por locomotoras diésel, eléctricas y también algunas de las más prestigiosas locomotoras a vapor sudafricanas. Los vagones del tren son de época, aunque en parte reestructurados para aumentar la comodidad. Algunos de los vagones son de 1911 y han sido recuperados después de haber permanecido abandonados durante años en los más remotos rincones de la red ferroviaria sudafricana. Por ejemplo, el vagón restaurante número 195 “Shangani”, que data de 1924, fue hallado después de años de abandono en unas cocheras de Alberton. Una vez comprado fue completamente restaurado. Tres de las columnas de teca originales fueron desmontadas para su reconstrucción, y el vagón recuperó, paso a paso, el esplendor victoriano.

Vagón Restaurante Shangani (de 1924)

Una de las suites de lujo

El baño de la suite (con todo “lujo” de detalles)

Además de coches cama, el tren tiene dos vagones restaurante de 42 plazas, un vagón salón y, en la cola, un vagón observatorio de 32 plazas, con una gran terraza abierta. Naturalmente para conservar intacta la atmósfera de años pasados en el tren no hay ni televisión ni radio y disponen de Room Service las 24 horas. El itinerario clásico de Pretoria a Ciudad del Cabo se realiza en 72 horas, con salidas tres días a la semana en ambas direcciones. El primer día, la cita es en Capital Park, la estación privada sede de la empresa del convoy, Rovos Rail.

Itinerario: Por la tarde, salida del tren, cena a bordo y a la mañana siguiente, parada en la ciudad de Kimberley con visita a “Big Hole“, una antigua mina de diamantes a cielo abierto que hay en el centro de la ciudad, una “sima” vertical de 215 metros que está considerada la excavación más profunda del mundo realizada a mano. Por la noche, se atraviesa De Aar, y a la mañana siguiente el tren llega a Matjiesfontein, donde se detiene para visitar el pueblo histórico; después el viaje se reanuda a la hora de comer y se llega por la tarde al andén 24 de la estación de Ciudad del Cabo.

Salida de Pretoria

Montañas Outenique

Paso Montagu, imponente y de impresionante belleza

The Pride Of Africa a su paso por las cataratas Victoria

Estoy encontrando mucha información acerca de trenes de estas características, algunos muy conocidos, como el Orient Express, el Transiberiano, el Transcantábrico en nuestro país, y muchos más que iré intercalando con artículos de los parajes que atraviesan. Siempre me hizo mucha ilusión hacer un crucero (algún día lo haré), pero también voy a probar uno de estos estupendos y paradisíacos viajes en tren que son toda una maravilla…

Fuente, más información (en inglés) y más fotos: Rovos Rail

El Cenobio de Valerón, el granero prehispánico más espectacular y de mayores dimensiones de Gran Canaria (Islas Canarias), se ha reabierto tras dos años de obras de mejoras en el recinto arqueológico. Las obras de mejora incluyen obras de acondicionamiento de los accesos para facilitar la visita a todos los interesados en la historia, flora y fauna del lugar. Entre otros proyectos a corto plazo se prevé abrir el yacimiento por la noche, durante la época estival, para ofrecer un ambiente de luces y música en el recorrido hasta los silos.

El Cenobio se encuentra en la Cuesta de Silva y se accede fácilmente desde Santa Mª de Guía o desde la carretera que une Las Palmas de Gran Canaria a Agaete. A cinco minutos en coche se puede encontrar el Conjunto Histórico de Santa Mª de Guía.

El Cenobio de Valerón, declarado Bien de Interés Cultural, es el granero prehispánico más espectacular y de mayores dimensiones de Gran Canaria. Las casi doscientas cavidades existentes, fueron labradas con picos de piedra por los antiguos pobladores de la Isla hace más de quinientos años.

El espacio arqueológico se divide en una serie de galerías en torno a los cuales se disponen los silos o graneros, dispuestos en el piso y en las paredes. La tipología o morfología de las cámaras así como sus dimensiones, son muy variadas.

En muchos silos se observan las ranuras que sirvieron para recibir las puertas, que eran de madera o de piedras, selladas herméticamente con una argamasa cenicienta que aun se conserva en algunos silos.

En el interior de estas cavidades, además de herramientas y utensilios, los canarios guardaban sobre todo el cereal que serviría como alimento, simiente o para repartir en épocas de penurias entre la población.Un historiador del siglo XV escribió que los antiguos canarios “…encerraban estos frutos en las cuevas de riscos más altos para que se viese allí estar más bien guardados y más durables.”

El Cenobio de Valerón, por estar situado en un terreno muy escarpado, se asemeja a una gigantesca fortaleza natural.

Por todo eso, aunque no hay una interpretación aún segura, los investigadores desechan la teoría de que este lugar era un convento o cenobio donde se recluían a las jóvenes, al cuidado de las sacerdotisas o harimaguadas para prepararlas para el matrimonio, dicha teoría ha quedado desechada desde hace tiempo.

Aún hoy algunos interrogantes se ciernen sobre el Cenobio de Valerón… pero es que son muchas las incógnitas que todavía giran alrededor de los primeros habitantes de la Isla. Trabajos más recientes apuntan a que estos silos pertenecían a diversas familias, siendo, por tanto, un granero colectivo, pero donde cada grupo de parentesco tenía uno o varios silos. Para marcar la titularidad se utilizarían pintaderas de barro. Estas piezas de alfarería servían entonces como sellos, que asociaban la reserva con una familia o grupo de parentesco.

En 1974 se realizaron por primera vez obras de acondicionamiento para visitas en el entorno del yacimiento, lo que permitió el acceso al recinto. En la actualidad, por razones de conservación, los itinerarios están definidos, sin entrar dentro de los silos y cuevas.

En 1978 este yacimiento fue declarado Bien de interés Cultural (BIC) por la singularidad y entidad de este conjunto.

Más información:

http://www.cenobiodevaleron.com

Su nombre es Tristán da Cunha y fue descubierta en el año 1506 por un almirante portugués, de quién cogió su nombre, cuando iba en ruta hacia el Cabo de Buena Esperanza. La isla empezó a aparecer en los mapas náuticos a partir del 1509 y en 1541 en los mapas mundiales de Mercator.

El descubrimiento de Tristán da Cunha no fue una casualidad. Los almirantes y capitanes de aquella época seguían a los vientos alisios zigzageando a través del Océano Atlántico para navegar mejor y más rápido hacia el sur de África para luego valerse de los vientos del Cabo de Buena Esperanza para dirigirse hacia las Indias Orientales. La isla estaba en plena “autopista marítima” a principios de los siglos 16, 17 y 18 cuando solamente se navegaba a vela.

La primera vez que se registró un asentamiento fue en 1643, realizado por la tripulación de un barco holandés llamado Heemstede. El asentamiento tenía como objetivo reponer suministros de agua dulce, peces, focas y pingüinos. Posteriormente el mismo barco haría dos expediciones más entre 1650 y 1669 para explorar bien la isla y ver si podía servir como base de abastecimiento para los buques que por allí transitaban, pero la idea fue abandonada probablemente debido a la falta de poder construir un puerto seguro.

A finales del siglo 18, buques balleneros americanos frecuentaron la isla a menudo, utilizándola como base de operaciones y para la recolección de aceite de foca y sus pieles. Más tarde, alrededor de 1810, un pequeño grupo dirigido por un escocés persuadió a una guarnición británica para permanecer en Tristán. Ellos iniciaron una serie de proyectos a los que denominaron “la empresa” respaldado por un acuerdo voluntario de por vida, incluyendo: partes iguales de stock y almacenes; división por igual de los beneficios; partes iguales en el pago de las compras; ninguna persona será superior a otra. Este acuerdo se firmó el 7 de Noviembre de 1817.

Cerca de Tristán da Cunha hay una isla más pequeña a la que llaman Inaccesible, donde tienen su hogar varias especies de pequeños pájaros no voladores.

Sólo 272 personas viven en las islas actualmente. Muchas de ellas han sido testigos de decenas de naufragios a lo largo de los años. El período más desolador para sus habitantes fue al comienzo de la Primera Guerra Mundial, ya que el Admirantazgo Británico dejó de enviar el barco anual con provisiones y correo. Debido a ello, sus habitantes fueron “abandonados” de alguna manera a su suerte hasta que en Julio de 1919 el HMS Yarmouth trajo noticias del armisticio.

Más recientemente, la población tuvo que ser evacuada temporalmente en la década de 1960 durante una erupción volcánica que destruyó varias construcciones en la isla.

Como Internet está en todos lados, también la isla tiene su propia página web, la puedes visitar aquí.

Para ver más islas de este tipo, hay una pequeña recopilación (en inglés) en WebUrbanist muy interesante

Gracias a un amigo, que ha recuperado un exepcional documental, me ha vuelto a picar la vena egipcia. Este amigo no es otro que Javi Peláez de La Aldea Irreductible, quién no haya visitado su blog no sé a qué está esperando, es buenísimo. Mencionaré mucho su blog aquí dado que los gustos que tenemos los dos son idénticos, nunca antes me había topado con alguien con quien me sintiera tan identificado (saludos Javi!!!)

Pues lo dicho, aquí os dejo el documental, para quien le guste o tenga disponibles los 40 minutillos que dura, ya os digo que merecen la pena…

Retroceder más de cinco mil años en busca de alguna pista que nos acerque al mítico gobernante no es una tarea fácil. Los cinco milenios que han pasado y la dificultad de interpretar los jeroglíficos de aquellos tiempos, hacen que sea arriesgado afirmar con rotundidad la existencia de este rey, sobre todo, teniendo en cuenta que su nombre no aparece en ninguna de las listas reales confeccionadas por los antiguos egipcios. Entonces, ¿de dónde procede este mito?

Entre 1896 y 1898 se descubrió una maza de piedra con una curiosa decoración. En ella se podía ver claramente la figura de un hombre portando la corona del Alto Egipto, en lo que parece una ceremonia de apertura de un canal de riego. Frente al rostro del rey se puede observar la imagen de un escorpión, y poco más arriba una flor en forma de roseta con 7 pétalos. Éste es el origen del nombre del rey Escorpión, cuya maza se encuentra en la actualidad en el Ashmolean Museum de Oxford.

Maza del Rey Escorpión. Expuesta en el Ashmolean Museum de Oxford

Por si hubiera poca ambigüedad con este personaje, un nuevo descubrimiento complicó más la cuestión. En 1988, en los cementerios reales de Abidos, se halló una gran tumba subterránea compuesta por doce estancias. Aunque la tumba ya había sido saqueada, en una de las cámaras se encontró un cetro de marfil, símbolo del poder real, y cerca de 400 vasijas, muchas de las cuales llevaban pintado un escorpión. Esto hizo pensar que el rey allí enterrado fuera el mismo que el representado en la maza. Indudablemente, esto no es más que una hipótesis, puesto que no se conoce con seguridad el nombre del rey sepultado en esta tumba, aunque sí se sabe su datación, unos cien años antes de la I Dinastía (3.200 a. C.), un período que los egiptólogos llaman Dinastía 0.

Con semejantes datos sólo se pueden hacer conjeturas respecto a la figura del rey Escorpión, quien quizás fuera uno más de entre los muchos gobernantes que reinaron en el Alto Egipto en el período Predinástico.

Obviamente, cualquier parecido de este legendario rey con el que se ha propuesto en alguna película, sólo puede ser debido a la imaginación de los guionistas…

Más información:

- http://www.dearqueologia.com/maza_escorpion.htm
- Los Secretos de Osiris – ISBN: 84-8460-603-1

Un investigador de la Universidad de Heidelberg, en Alemania, ha descubierto pruebas que confirman la identidad de la mujer que hay detrás de la Mona Lisa, de Leonardo da Vinci.

Esta noticia me tiene un poco contrariado, y a no ser porque la ha publicado el National Geographic, prácticamente no le daría mucha importancia. Y es que, parece ser, que ya en el 2005 se conocía el nombre de la retratada aunque no ha trascendido, más oficialmente, hasta la semana pasada debido a un informe que salió al aire en un programa de radio alemán.

Su nombre es Lisa del Giocondo, esposa del comerciante florentino Francesco del Giocondo, según unas anotaciones en los márgenes de unos trabajos de Agostino Vespucci, amigo de Leonardo, fechados en Octubre de 1503, fecha en la que Leonardo estaría trabajando en el retrato.

Este descubrimiento confirma lo que ya se sospechaba hacía tiempo en Italia, y por ello, la Mona Lisa también es conocida por el nombre de “La Gioconda”.

Diversas hipótesis se han generado en torno a la identidad de la modelo.

El pintor y biógrafo Giorgio Vasari escribió en 1550:

“Hizo para Francesco del Giocondo el retrato de su mujer Mona Lisa y, a pesar de dedicarle los esfuerzos de cuatro años, lo dejó inacabado. Esta obra la tiene hoy el rey Francisco de Francia en Fontainebleau.“

En 1625, Cassiano dal Pozzo vio la obra en Fontainebleau y escribió sobre ella:

“Un retrato de tamaño natural, en tabla, enmarcado en nogal tallado, es media figura y retrato de una tal Gioconda“.

Algunas otras teorías poco difundidas afirman que podría tratarse de Isabel de Aragón, a quien Leonardo dibujó a lápiz para luego hacer un óleo. E incluso otras propuestas han sido que la modelo pudo ser una amante del propio Leonardo, un adolescente vestido de mujer, un autorretrato del autor en versión femenina o incluso, una simple mujer imaginaria. Al respecto, Sigmund Freud sugirió que la pintura reflejaba una preocupante masculinidad.

Vía | National Geographic

Más información de la Mona Lisa en:
- Wikipedia.org

El Nilo a su paso por Agilkia

A menudo las inundaciones del Nilo eran irregulares, mientras que el cultivo de hortalizas y legumbres requería una cantidad de agua de distribución regular; además, los dos principales cereales que se cultivaban, el trigo y la cebada, no bastaban para asegurar la subsistencia de las distintas comunidades. Por esta razón, muy pronto fue necesario “domesticar” las aguas del río, como se había hecho con los animales en tiempos remotos. Los egipcios proyectaron y construyeron diques y canales probablemente desde el periodo pre-dinástico, como parece indicar un relieve en la maza del rey Escorpión, en el que un hombre trabaja en la excavación de una canalización. Al propio tiempo, la autoridad central personificada en el rey se dedicaba a organizar graneros y almacenes para la conservación de los alimentos: un sistema complejo que requería la existencia de una administración eficaz. Como es natural, la primitiva economía de caza, pesca y recolección que se practicaba en el río, en los estanques y en los numerosísimos pantanos de grandes dimensiones, nunca se abandonó y continuó siendo una parte muy importante del sustento de las poblaciones del Valle de Nilo.

El gran río no sólo aseguraba el alimento a los egipcios, en un país desértico en el que solamente era posible vivir en las proximidades de sus orillas, el Nilo fue desde los tiempos más remotos la única vía de comunicación y de transporte. En las cerámicas pintadas durante el período denominado Nagadiense II (nombre de un lugar que se encontraba en la región de Abidos), son muy numerosas las representaciones de embarcaciones, algunas de ellas con velas.

Viajar y desplazarse significaba automáticamente navegar: una navegación facilitada por la corriente cuando se trataba de descender el río en dirección norte y con unos vientos que soplan sobre todo de norte a sur, cuando se trataba de remontar el río. En la escritura jeroglífica el viaje se representaba de dos maneras distintas según la dirección en la se efectuaba: el jeroglífico de un barco con una vela, indicaba un desplazamiento hacia el sur, mientras que una embarcación a remo, significaba un movimiento realizado hacia el norte, a favor de la corriente.

Gracias al brazo principal del río como a la red de canales y brazos secundarios de las proximidades del Delta, los egipcios poseían una envidiable facilidad de transporte y unas conexiones tan eficaces, que en toda su historia jamás construyeron carreteras. Este sistema de comunicación fluvial fue, indudablemente, un factor determinante en la formación del estado unitario y al mismo tiempo dificultó la penetración de elementos externos en un territorio que no poseía vías de comunicación por tierra, defendido al este y al oeste por el desierto y al norte por las marismas del Delta. Desde la Prehistoria, el Valle del Nilo fue una especie de gran pasillo que comunicaba pueblos y culturas muy alejados, una vía longitudinal que unía el África ecuatorial con el Mediterráneo.

Desde el punto de vista filosófico y religioso, los egipcios concibieron el mundo a imagen de su valle, una tierra que se desarrollaba verticalmente desde el sur hacia el norte, una tierra que surge de las aguas, así como de las aguas del Nun, el Océano Primordial, surgieron la tierra y el cielo. El otro elemento dominante de este mundo que se originaba en las aguas era el sol, cuyo poder podía desecar las tierras, agostar los pastos, destruir las cosechas y, al mismo tiempo, dar vida, luz y calor.

Al igual que las aguas del Nilo fluyen desde el sur hacia el norte, así también los primeros habitantes de Egipto veían nacer y ponerse al astro, en una dirección que corta la del río, de oriente hacia occidente. Cada tarde el sol desaparecía en occidente, como si el cielo lo hubiera engullido, pero durante la noche se regeneraba y volvía a aparecer al día siguiente en el horizonte oriental.

Desde los tiempos más remotos los egipcios desarrollaron en base a estas observaciones naturales una visión del mundo que gira alrededor de los dos ejes del universo, el terrestre norte-sur y el celeste este-oeste, presente siempre en la base de sus creencias religiosas. Aunque el Nilo fue vital para su existencia y aunque tuvo tanta importancia en la formación de su visión del mundo, los egipcios nunca le dieron un nombre: la palabra Nilo, que procede del nombre NEILOS con el que los griegos denominaban al río, tiene un origen incierto. Sin embargo es posible que el término derive de una corrupción de la palabra NA-ITERU, “los ríos”, con la que los egipcios indicaban los diferentes brazos del Nilo que se abrían en el Delta.

Del mismo modo nunca lo divinizaron sino que relacionaron las divinidades no al río propiamente dicho, sino a sus efectos. Así, relacionaban el fenómeno de las inundaciones con Hapy, un dios vinculado al concepto de abundancia, generador de la fertilidad y fecundidad. Y la energía de las aguas que revitalizaban y fecundaban la tierra la relacionaban con el mito de la resurrección de Osiris. Así se operó la correlación entre el culto a los difuntos, el concepto de resurrección divina y la fertilización de la tierra que ya aparecería en época pre-dinástica.

Sin duda, el Nilo es y ha sido un gran río, el segundo más grande del mundo después del Amazonas. Pero sin duda ha sido el río que hizo posible que una civilización como la egipcia creciera y se desarrollase a lo largo de más de 5.000 años. ¿Dónde estará nuestro “modus vivendi” dentro de 5.000 años?… a saber…

Más información en:

- Wikipedia.org
- Historia del Antiguo Egipto de ediciones Akal S.A.
- EL ANTIGUO EGIPTO: ANATOMIA DE UNA CIVILIZACION de KEMP, BARRY J. Editorial: CRITICA

Los antiguos egipcios llamaban a su país kemet, “la tierra negra”, para diferenciarlo del desierto o deshret, “la tierra roja” que lo rodeaba. La tierra negra era la tierra cultivable, el fértil limo que el Nilo depositaba durante la inundación anual hasta donde podían llegar sus aguas.

Durante la Era Terciaria (hace unos 45 millones de años) Egipto estaba completamente cubierto por el mar de Tetis y al final de esta Era, durante el Oligoceno, fue cuando se formaron los Alpes y el Himalaya y las aguas del antiguo mar se retiraron hacia la cuenca del Mediterráneo, dando lugar a que emergiera el territorio correspondiente al Sáhara y a Egipto. Cuando se inició la Era Cuaternaria, en el Pleistoceno, se formó el sistema de los grandes lagos ecuatoriales y se instauraron las condiciones climáticas que llevarían al nacimiento del futuro Nilo. El río se originó debido a la unión de dos grandes ríos, el Nilo Blanco y el Nilo Azul, que se encontraron en Sudán, donde está situada la actual ciudad de Jartum. El Nilo Blanco drena los grandes lagos y tiene un régimen hidrográfico casi constante. El Nilo Azul, con el afluente Atbara, drena en cambio las montañas de Etiopía sometidas a la influencia de las lluvias monzónicas que incrementan enormemente su caudal al término de la estación primaveral. De este mecanismo surge el particular régimen del Nilo que tanto influyó en el desarrollo de la civilización egipcia. Durante su larguísimo curso hacia el Mediterráneo, las aguas del futuro Nilo recortaron las tierras blandas calcáreas que formaban el antiguo fondo del mar Tetis y excavaron un amplio valle. Tras un trayecto de unos 6.000 kilómetros de longitud y a medida que se acerca al mar se abre en abanico y se subdivide en diversos brazos formando lo que los griegos denominaron Delta a causa de la semejanza entre la letra de su alfabeto y la disposición de los brazos secundarios del río.

Sin el Nilo, Egipto hubiera sido un desierto en el cual hubieran podido sobrevivir, sin duda alguna, las comunidades nómadas, como ocurrió en el Sáhara, pero donde nunca hubiera podido desarrollarse una civilización milenaria.
Hace unos diez millones de años el Nilo discurría majestuoso por el denominado “Sáhara verde”. Las inundaciones anuales del río eran enormes, pero cuando las aguas se retiraban, una miríada de lagos, marismas y pantanos aparecían diseminados aquí y allá en las tierras emergentes. Allí habitaban cocodrilos, hipopótamos, toda clase de peces y aves. En este ambiente tan favorable, se movían las primeras comunidades de cazadores-recolectores que empezaron a domesticar a los animales y a cultivar las plantas, practicando junto a la caza y la recolección, el pastoreo, la cría de animales y la agricultura.

La faluca es la embarcación típica del Nilo, dotada de una vela enorme,
es capaz de aprovechar hasta las brisas más ligeras. Era el medio de
transporte de las personas y de las mercancías en un país en el que,
hasta el siglo pasado, las comunicaciones por tierra
eran prácticamente inexistentes.

El clima y la naturaleza favorecían los desplazamientos tanto a través de aquel desierto como a lo largo del eje del río: las materias primas y “las ideas” se intercambiaban con mucha frecuencia, lo cual enriquecía a sus habitantes. Hacia el año 5.000 a.C., cuando el clima empezó a hacerse cada vez más árido hasta parecerse al actual, la población, buscó refugio en el Valle del Nilo que les ofrecía condiciones de vida más favorables. Nacieron así los primeros conglomerados urbanos que se establecieron en dos áreas: al norte y al sur. En el sur, los asentamientos tuvieron lugar en una región situada en la parte montañosa de la futura ciudad de Tebas; en el norte, en la parte occidental del delta del Nilo y en El Fayum, región verde originada por la presencia de un brazo del Nilo que discurre sobre una vasta depresión formando el lago Birket Qarun. Los dos grupos se desarrollaron de forma diversa e independiente y dieron un aspecto dual a Egipto y, por esta razón, pronto se denominará “el país doble” o “las dos tierras”.

En estas primitivas comunidades la vida no podía desarrollarse sin un orden y una organización social que para los cazadores-recolectores era superflua. Así se fue definiendo la figura del jefe que después se convertiría en rey, es decir, el individuo que garantizaba la supervivencia de su pueblo, que organizaba el trabajo y la defensa contra los enemigos externos. La aparición de un rey o faraón y la de un poder centralizado fueron los elementos que permitieron la formación del estado dinástico. El Nilo fue el elemento unificador de este estado, el río aseguraba durante todo el año el agua vital que ya no procedía del cielo. Los antiguos egipcios basaron sus estaciones y la distribución de los trabajos en el ritmo de las inundaciones: a mediados de julio las aguas crecían en el Nilo, era la estación Ajet (la inundación) y duraba hasta finales de septiembre. Luego, cuando las aguas se retiraban y volvían a su cauce normal, empezaba la estación Peret, durante la cual tenían lugar la siembra, la fase germinativa (noviembre a marzo) y finalmente la fase de la maduración de los cereales y de la recolección, que se llevaba a cabo entre los meses de abril y junio, durante la estación llamada Shemu.

(Continúa en El Nilo, la cuna de Egipto (II))

Más información en:

- Wikipedia.org
- Historia del Antiguo Egipto de ediciones Akal S.A.
- EL ANTIGUO EGIPTO: ANATOMIA DE UNA CIVILIZACION de KEMP, BARRY J. Editorial: CRITICA